[채널Who] 현대차의 전기차 배터리, 정의선 테슬라에 어떻게 맞서나 - 비즈니스포스트

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“내연기관 중심의 자동차산업 130여 년의 시간이 이제는 전기차로 이동하는 시점이다.”

테슬라가 토요타의 시가총액을 추월하자마자 블룸버그가 내린 평가다. 테슬라가 전기차시대를 주도할 것이라는 희망이 매일 투자자들을 불러모으고 있다.

하지만 테슬라의 질주는 이제 시작이다. 테슬라가 전기차의 핵심이라고 할 수 있는 배터리산업의 주도권까지 쥘 수 있다는 전망이 나오면서 미래가 더욱 위협적이라는 의견이 힘을 얻고 있다.

정의선 현대자동차그룹 총괄 수석부회장도 다급하게 움직이고 있다.

정 수석부회장은 최근 삼성그룹과 LG그룹, SK그룹 총수들과 만나 '배터리 동맹'을 결성하는데 발 빠르게 나섰다. 배터리 분야에서 퍼스트 무버 입지를 단단히 다지려는 테슬라와 주도권 경쟁을 어떻게 벌일까?

◆ 날개 달린 테슬라, 기업가치 견인의 핵심은 전기차를 넘어 배터리를 향해 있다

전기차 얘기를 하기 위해서는 테슬라라는 기업부터 살펴봐야 한다.

최근 미국 주식시장에서 가장 뜨거운 주식은 바로 테슬라 주식이다. 주당 1500달러가량 하고 있는데 이는 올해에만 300% 넘게 폭등한 것이다.

물론 투자가 너무 과열된 거 아니냐는 경계론도 있다. ‘테슬라는 테크주식이 아닌 종교주식이다. 이성이 안 먹힌다. 열정과 패기, 광기가 모든 것을 압도하는 주식이다’라는 말까지 돌고 있다.

하지만 테슬라가 애플처럼 성장할 수 있다는 장밋빛 예상들도 적지 않다. 이런 희망에 힘을 더하는 요인은 바로 ‘배터리’다.

테슬라는 9월에 ‘배터리데이’라는 행사를 연다. 배터리 관련 기술을 뽐내는 일종의 콘퍼런스인데 여러 외신 보도를 종합해보면 테슬라는 거대 배터리공장인 ‘테라팩토리’를 짓겠다는 내용을 발표할 가능성이 크다.

테슬라는 이미 기가팩토리라는 배터리공장을 세계에 3곳이나 가지고 있다. 4번째 공장도 독일에 짓고 있다. 이 기가팩토리에서 생산하는 배터리만 해도 연간 100만 대가량의 전기차에 탑재할 수 있는 수준이다.

테슬라가 발표할 테라팩토리의 규모는 이보다 훨씬 크다. 최소 20배, 많게는 30배 클 것으로 전망된다.

여기서 주목해야 하는 것은 바로 테슬라의 목표가 명확하다는 것이다. 낮은 비용으로 차세대 고성능 배터리를 대량 양산하는 체제를 갖춰 세계 최고 수준의 배터리를 전기차에 적용하겠다는 것이 바로 테슬라의 목표다.

테슬라가 테라팩토리를 성공적으로 건설한다면 연간 전기차 1500만 대 생산체제를 구축하게 된다. 세계 자동차시장 규모가 약 9천만 대라는 점을 감안하면 전기차에서만 1등하겠다는 것이 아니라 완성차기업을 모두 합쳐 1등 기업으로 올라서겠다는 것을 의미한다고 볼 수 있다.

테슬라가 배터리데이에서 공개할 가능성이 높은 프로젝트는 테라팩토리 뿐만이 아니다.

독자적 배터리셀 양산 기술을 확보하기 위한 목적으로 진행했던 비밀 프로젝트인 ‘로드러너(Roadrunner)’가 그것이다. 이를 통해 유의미한 배터리 관련 전략이 발표된다면 테슬라 주가가 더 오를 가능성도 배제할 수 없다.

◆ ‘전기차=배터리’, 정의선도 팔 걷어붙였다

사실 전기차의 핵심 기술은 배터리뿐만이 아니다. 모터와 통합전력제어장치(EPCU) 등도 중요하다. 기술 외적인 부분으로는 디자인도 빼놓을 수 없다.

하지만 배터리가 전기차의 전력공급장치로서 모터를 비롯한 다양한 전장부품의 성능을 결정짓는다는 점을 감안할 때 배터리가 가장 중요하다고 업계는 바라본다. 바로 배터리의 성능이 곧 전기차의 성능이라는 점을 짚고 있는 것이다.

완성차기업들도 이를 정확하게 인지하고 있다. 테슬라를 제외한 비(非)테슬라 진영의 완성차기업들도 배터리 기술 확보에 전력을 기울이고 있는데 현대차그룹의 상황도 다르지 않다.

정의선 수석부회장이 5월부터 시작해 이재용 삼성전자 부회장, 구광모 LG그룹 회장, 최태원 SK그룹 회장과 연달아 만난 것도 바로 이런 흐름들과 맞닿아 있다.

삼성과 LG, SK는 모두 배터리를 생산한다는 공통점을 가지고 있다. 삼성SDI와 LG화학, SK이노베이션이 바로 배터리 계열사다.

표면적으로 보면 정 수석부회장과 배터리3사 총수들과의 회동은 현대기아차가 전기차 전용 플랫폼에 기반해 2021년부터 본격적으로 생산할 전기차에 들어갈 배터리를 안정적으로 수급받기 위한 목적으로 보인다.

전기차의 생산량을 끌어올리려면 배터리 생산기업과 협력체제를 공고히 다지는 것이 절실하기 때문이다.

특히 현대차그룹은 다른 글로벌 완성차기업들과 비교해 전기차 전용 플랫폼 제작 분야에서 뒤쳐졌다는 평가를 받는데 배터리3사와 공조함으로써 격차를 빠르게 따라잡아야만 한다.

현대차는 2021년 전기차 전용 플랫폼의 배터리 1차 공급사로 SK이노베이션을 선정했고 2022년부터는 LG화학의 배터리를 받는다. 삼성SDI와 협력은 아직 구체화하진 않았다.

◆ 정의선이 배터리3사 회동한 궁극적 목적은 무엇인가?

하지만 정 수석부회장의 배터리 회동을 좀 더 깊숙하게 들여다보면 이것을 단순히 ‘협력체제를 다지기 위한 것’이라고 보기만은 힘들다.

회동의 진의를 파악하려면 완성차업계의 흐름부터 자세히 살펴봐야 한다. 이미 완성차업계는 스스로 배터리 기술을 확보해 자체조달하려는 움직임을 보이고 있다. 바로 핵심 기술을 내재화함으로써 전기차 시대의 주도권을 공고히 하려는 전략이다.

대표적인 곳이 바로 테슬라다.

테슬라는 2009년부터 지난해까지만해도 파나소닉으로부터 배터리 전량 납품받았다. 2016년에는 기가팩토리를 같이 지으며 돈독한 관계를 과시하기도 했다.

하지만 이 사건이 오히려 둘 관계에 독이 됐다. 테슬라가 요구한 물량을 파나소닉이 제때 주지 못하면서 돈독했던 관계에 금이 가기 시작했다. 일론 머스크는 트위터를 통해 파나소닉측에 노골적으로 불만을 드러내기도 했다.

테슬라는 급기야 2019년 말에는 LG화학과 중국의 CATL과 같은 업체들을 다른 납품업체로 지정했다. 10년 동안 이어왔던 파나소닉 독점체제를 깨뜨린 것이다.

하지만 더 중요한 건 따로 있다. 배터리를 외부에서 조달하는 것이 정말 나중에도 경쟁력 측면에서 유리한 것인지를 놓고 테슬라가 고민하기 시작한 것이다.

테슬라는 2019년에 배터리 고속 생산기술을 갖춘 맥스웰테크놀로지와 하이바시스템 등 두 기업을 인수한다. 테슬라가 배터리 관련 기업을 사들였다는 의미는 결국 배터리를 자체적으로 만들겠다라는 포석을 둔 것이나 다름없다고 봐도 무방하다.

다른 완성차기업들도 배터리에 적극적이다.

GM은 LG화학과 폴크스바겐은 스웨덴 업체와, 메르세데스-벤츠는 자회사를 통해 배터리 자체 조달에 나서고 있다. 토요타 역시 올해 2월에 파나소닉과 전기차 배터리 합작사 설립을 발표했다.

완성차기업들이 이렇게 배터리에 적극적 관심을 보인 것은 최근의 일이다. 과거만 해도 배터리를 구매해 쓰는 것이 수익 측면에서 훨씬 유리하다고 판단했다.

굳이 배터리 기술을 내재화하는데 돈 들일 필요 없다는 주장이 우세했다는 뜻인데 최근에는 이런 흐름들이 완전히 뒤바뀌고 있다.

정 수석부회장이 국내 대기업 총수들과 연달아 만난 것도 이런 흐름들과 무관하다고 보기 힘들다. 현대차그룹이 배터리3사와 연대해 배터리를 자급자족할 수 있는지를 놓고 가능성을 타진하기 위해 회동을 추진했다는 분석들도 적지 않다.

◆ 정의선의 고민, 수소차처럼 전기차도 업계 1위 되려면 배터리 기술은 어떻게 해야 할까?

사실 현대차그룹 내부적으로는 배터리 내재화에 대한 요구가 흘러나왔다.

현대차 노조는 2019년 10월 고용안정위원회를 통해 ‘배터리 내재화 추진해 달라’고 공식적으로 제안했다. 친환경차 도입에 따라 일자리가 줄어드는데 대응하기 위한 차원이었지만 산업환경 변화에 대한 인식이 있었다는 점도 간과하기는 힘들다.

당시 현대차는 배터리3사에서 생산하는 배터리를 납품받는 것이 직접 생산하는 것보다 더 싸다며 에둘러 거부 의사 내비쳤다. 하지만 충분히 고민스러운 제안이었다는 평가가 지배적이었다.

현대차의 고민은 곧 정 수석부회장의 고민이기도 하다.

현대차그룹은 현재 자율주행을 놓고도 소프트웨어 경쟁력을 강화하기 위해 혁신속도를 높이고 있잖다. 이를 따라잡는 것만도 만만치 않은 작업이다.

이 상황에서 배터리 개발까지 나선다는 것은 현대차그룹에 하드웨어적 부담감을 가중할 수밖에 없다. 정말 이득이 되는 것인지도 따져봐야 하고 천문학적 자금 소요도 다시 살펴봐야 한다.

고민도 많은데 밖에서는 내재화에 대한 주장들이 끊임없이 나온다. 전기차시대의 주도권을 잡으려면 배터리 기술을 내재화해야 한다는 것이다.

수소차의 사례를 보면 이런 의견들이 타당해 보이는 것도 사실이다.

현대차는 현재 세계 수소차 분야에서 퍼스트 무버 입지를 단단히 구축하고 있다. 이런 경쟁력을 뒷받침하는 것은 바로 수소차의 심장과도 같은 연료전지스택을 생산할 수 있는 기술력과 양산능력의 내재화다.

정 수석부회장은 이런 경쟁력을 더욱 강화하기 위해 2018년 12월에 수소차와 관련한 비전 ‘FCEV비전 2030’을 내놓고 관련 투자에 모두 7조6천억 원을 쓰겠다고 밝혔다.

수소차의 경쟁력이 핵심기술 내재화에서 나오듯 전기차의 경쟁력도 결국 배터리 기술 내재화에서 나오게 되지 않느냐는 의견들이 합당해보이는 이유다.

◆ 정의선, 배터리 경쟁력 확보 위해 가야할 길 바쁘다

배터리 기술 내재화에 대한 고민을 제쳐두고라도 전기차 분야에서 현대차그룹이 가야할 길은 매우 바쁘다. 정 수석부회장의 발걸음은 말 그대로 첫 걸음마를 뗀 수준에 불과하다고도 볼 수 있다.

단도직입적으로 보면 전기차의 주행거리부터 테슬라와 격차가 크다.

테슬라 전기차의 주행거리는 기존 완성차기업들보다 월등히 길다. 테슬라가 내놓은 모델S는 첫 출시 이후 8년 만에 배터리용량이 60kWh에서 100kWh로 늘어나면서 주행거리도 335km에서 647km까지 증가했다. 내연기관차와 견줘 전혀 손색없는 수준까지 늘어난 것이다.

하지만 현대기아차를 비롯한 대부분 완성차기업들은 아직도 400km 초중반대의 주행거리를 확보하는데 그치고 있다.

배터리의 가격 경쟁력 측면에서도 테슬라는 경쟁사들을 압도한다.

업체별 배터리팩 평균가격을 보면 테슬라는 2016년 기준으로 1kWh당 230달러였지만 2019년에 이를 127달러까지 낮췄다. 반면 중대형 배터리업체들의 평균가격은 같은 기간 293달러에서 156달러로 하락하는데 그쳤다.

수명 측면에서도 차이가 난다.

테슬라가 배터리데이에서 공개할 혁신적 배터리 기술은 현재 주행거리가 약 100만 마일에다 수명도 기존보다 2~3배 길다고 알려져 있다. 이게 사실이라면 현재 시중에 나와있는 배터리기술을 말 그대로 비약적으로 뛰어넘게 된다.

◆ 테슬라의 배터리 기술력과 비교한 한국 배터리3사의 위치는?

물론 국내 배터리3사의 기술력이 뒤떨어지지는 않는다. 데이터를 보면 한국 배터리3사의 위상은 세계적으로 앞서 나가고 있는 것이 사실이다.

LG화학은 올해 상반기 기준으로 배터리시장 점유율 1위에 올랐다. 삼성SDI랑 SK이노베이션을 모두 합치면 세계에 공급되는 배터리의 3분의 1가량이 모두 한국산이다.

국내 배터리3사는 양적인 측면뿐 아니라 기술적으로도 파나소닉보다 우위에 있다.

테슬라가 공급받는 파나소닉의 배터리는 원통형이다. 사실상 건전지와 같은 배터리인데 이는 예전부터 있었던 기술이다.

원통형 배터리의 특징은 LG화학이 주력으로 하는 파우치형 배터리와 비교해 에너지 밀도가 낮지만 안정성이 보장됐다는 것이다. 반대로 말해 LG화학의 배터리는 에너지 밀도는 높지만 안정성은 아직 원통형 배터리만 못하다.

그렇지만 원통형 배터리 분야에서도 LG화학은 차세대 원통형 배터리로 불리는 21700 제품으로 기존보다 용량 50% 높이고 성능 향상한 배터리도 개발해 양산하고 있다.

삼성SDI는 차세대 배터리 기술로서 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 기술 개발도 하고 있다.

그럼에도 불구하고 다른 완성차기업들은 테슬라를 왜 따라잡지 못하고 있을까?

테슬라의 전략은 이런 것이다. 파우치형 배터리보다 성능은 조금 못하지만 안정성과 가격 측면에서 유리한 원통형 배터리로 승부를 보겠다는 것이다.

실제로 테슬라는 원통형 배터리를 차량 1대에 적게는 3천 개, 많으면 7천 개 이상 탑재해 다른 회사의 전기차를 압도하는 주행거리를 확보하고 있다.

여기서 주목해야 할 것은 과연 소비자들이 어떤 제품을 선택할 것인지를 봐야 한다는 것이다. 기술력과 시장의 선택은 때로는 별개로 움직일 수 있다.

TV만 봐도 기술적으로 올레드TV가 LCDTV보다 앞서나가지만 아직도 올레드TV의 세계시장 점유율은 3% 수준에 머물고 있다.

반도체산업을 봐도 똑같다. 과거 일본 반도체기업들이 잘 나갔을 때 삼성전자가 취했던 전략은 기술력에서 아주 뛰어나지는 않지만 비슷한 성능 내면서도 값싸고 충분한 안정성 갖춘 제품을 내놓는 것이었다.

삼성전자는 이런 전략으로 경쟁자들을 압도하면서 사실상 시장을 눌러버렸고 지금은 세계 1위의 반도체기업으로 우뚝 섰다.

기술이 다소 떨어지더라도 다른 요인에 의해 시장의 선택을 받으면 그 제품이 다른 경쟁제품을 압도할 수 있다는 것을 테슬라도 알고 있다.

테슬라는 과거 채택했던 배터리의 기술력이 다소 떨어지더라도 전기차로 이미 시장에 먼저 진입했고 장거리 주행이 가능하다는 점, 뛰어난 디자인 등으로 이미 시장의 선택을 받았기 때문에 아주 무서운 힘을 지니고 있다.

◆ ‘춘추전국’시대의 치열한 경쟁인 전기차시장, 정의선에게 기회다

현재만 놓고 보면 전기차시장은 ‘테슬라 vs 비(非)테슬라’ 구도로 굳어져 있다. 비테슬라에는 다임러와 BMW, 폴크스바겐 등 독일 완성차업체뿐 아니라 미국과 일본 등 기존 강자들도 모두 포함돼 있다.

내연기관과 구동원리가 확연히 다른 전기차에는 패러다임이 완전히 다른 만큼 현재까지 이렇다할 누가 주도권을 쥐지 못했다는 의미라고 해석할 수 있다.

전기차시장에 주도권이 없다는 것은 과연 정의선 수석부회장에게 어떤 의미일까?

현대차그룹이 치열하게 경쟁해야 한다는 의미이기도 하지만 사실상 무주공산이나 다름없는 전기차시장에서 현대차그룹이 도약을 꾀할 기회가 수없이 많다고도 볼 수 있다.

현대차그룹은 50여 년의 역사를 통해 내연기관차 분야에서 패스트 팔로워로 글로벌 5위까지 올라왔다. 그동안 숱하게 들었던 ‘가성비 좋은 차’라는 이미지도 최근에는 많이 벗어던지고 있다.

하지만 아직도 독일3사와 일본3사보다 가성비 좋다는 인식 제외하면 선도적인 업체로 자리매김하지는 못했다는 점도 사실이다.

하지만 전기차 분야에서는 다를 수 있다. 테슬라를 제외하면 아직 혁신적 제품을 내놓은 회사가 없기 때문이다.

현대차그룹이 경쟁자들과 완전히 다른 빼어난 전기차 경쟁력을 보여준다면 향후 내연기관시대에 독일3사가 주도권을 확 거머쥐었든 앞으로 100년 동안은 글로벌을 선도하는 기업으로 자리매김할 가능성도 불가능하지만은 않다.

현대차그룹이 크로아티아의 고성능 전기차기업 리막과 협업하는 것 등이 이러한 구상에 초석을 놓고 있는 사례들이라고도 할 수 있다. [채널Who 남희헌 기자]