米南西部の砂漠に完成間近の真新しい最先端の工場に、円筒形のセルを採用した高エネルギー密度のバッテリーパック──。これらをもつ電気自動車（EV）メーカーのルシッド・モータース（Lucid Moters）を、テスラのライヴァルと位置づけたくなるのも当然だろう。少なくとも、世間は勝手にそう思っている。
ところが、それは誤った認識なのだと、とルシッドのCEO（最高経営責任者）兼CTO（最高技術責任者）のピーター・ローリンソンは言う。「どうか、わたしたちを“テスラ・キラー”だなんて呼ばないでいただきたい」と、ローリンソンは言う。「世界は広いんです。わたしたちがともに成長して繁栄できる余地は十分にありますから」
ルシッドのEV「Lucid Air（ルシッド・エア）」が初めて披露されたのは2017年のことだった。ローリンソンによると、このスタイリッシュなセダンのターゲットはテスラ「モデルS」ではなく、メルセデス・ベンツの「Sクラス」なのだという。
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このクルマのα版プロトタイプの1台はその年の終わりに、なんとテスト走行で時速235マイル（同約378km）という驚異的なスピードを記録した。ところが、19年に生産を開始する計画は、資金不足のため足止めされるかたちになってしまった。
「シリーズDラウンドの資金調達に予想より少し長くかかっていました。でも、サウジアラビアの公共投資ファンドから10億ドル（約1,070億円）を超える資金を得るという素晴らしい結果に終わったのです」と、ローリンソンは中東からの巨額の投資（資金提供元に対する疑いの声はある）について説明する。彼によると、当初から生産開始は資金確保の2年後になる計画で、もし新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）さえなければスケジュールは順調だったという。
また、アリゾナ州カサ・グランデの工場については、次のように語る。「昨年末に着工したばかりです。ちょうど先日、建物がほぼ完成しました。記録樹立とまでは言わないにしても、驚異的な速さであることは確かです。それにわたしたちの工場は、北米初のEV専用工場なのです」
数年でまったく新しく変化
建物が完成したら、次のステップは車両の生産を完了させ、販売とマーケティングのネットワークを確立することである。
「それらをほぼ並行して進めることが成功の鍵になると考えています。独自設計の最先端の工場を完璧なタイミングで完成させ、資本を無駄に遊ばせない。それがわたしたちの理念なのです」と、ローリンソンは語る。そのためにも、ルシッド・エアの量産プロトタイプを20年末までに完成させ、2021年初頭には実際に量産モデルの生産を開始したいという。
資金調達に手間取ったことで工場の着工は19年まで延びたが、ルシッド・エアの設計はカリフォルニアの本社で中断されることなく続けられていた。ローリンソンは「（設計は）ある意味ほとんど変わっていないし、またある意味ではまったく新しく変化しています」と説明する。
「スタイルの意図やデザイン、フォルムが、まるで上質なワインのように熟成されているのがわかると思います」と、ローリンソンは言う。「それでも、みなさんが2017年に見たものと同じクルマです。2台を横に並べて近くで見比べない限り、違いはわからないと思います。オリジナルのデザインを損なわないよう細心の注意を払いながら、さらに洗練されたものに仕上げられています。おそらく、車体の表面で同じところなどひとつとしてないでしょう。それでも、ルシッド・エアだとひと目でわかるのです」
こうした変更の一部は、車両の空力性能を高めるためのものだ。フロントグリルが新しくなり、アクティヴシャッターが3枚フラップ構造から2枚フラップ構造に変更された。これにより、リミッターなしの最高速度が時速235マイル（同約378km）を超えると考えられている。もちろん、高速周回路と特別に高性能なタイヤがあればの話だ。
進化したパワートレインとバッテリー
また、パワートレインが大きく改良されている。「この数年でテクノロジーは確実に変化しています。パワートレインは事実上、まるごと一新されました」と、ローリンソンは胸を張る。例えばルシッド・エアには、電圧が900Vのアーキテクチャーが採用される。ポルシェのEV「Taycan（タイカン）」をも上回る電圧だ。「これにより、エネルギー効率が向上します。電圧を2倍以上にすると電流は半分以下になるからです。このため、電力損失（I²R）は4分の1以下になります」
ローリンソンによると、インヴァーターはSiC（炭化ケイ素）を用いた自社開発のものに変更している。さらにインダクションモーターの代わりに、前後とも永久磁石を使用したモーターを採用したという。
「どちらも独自開発で、極めて革新的なものです。（ごつごつとした動きを示す）コギングトルクが大幅に低減され、モーターの出力効率が素晴らしく高まっています。また、トランスミッションの遊星歯車減速機や差動装置も独自開発しており、どれも非常に革新的な最先端の技術です。モーターのローター（回転子）は20,000rpmの速さで回転し、出力は標準モデルでも600ps（447kW）を記録しています」
さらに、モーターとギアボックス、差動装置、インヴァーターのすべてを合わせても、重量はわずか160ポンド（約73kg）なのだという。バッテリーも着実に進化している。
「バッテリーの性能の指標のひとつは容積出力密度ですが、これは17kW/Lに限りなく近づいています」とローリンソンは言う。「これは前例のない数字だと思います。わたしの知る限り、どの競合メーカーよりも2倍は優れています」
ルシッド・エアの円筒形リチウムイオン電池はLG化学が製造する予定だが、バッテリーパックはルシッドが自社で設計・生産する。というのも、同社はフォーミュラEに参戦するすべてのチームにバッテリーを供給しており、バッテリーパックの生産管理において実績を積んでいるからだ。この経験から、バッテリーの劣化予測のモデリングについて多くを学んできたという。
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「これらはLG化学とのバッテリー開発・供給の取り組みの礎になっています。より優れたセルを開発するためにLG化学との研究を続けてきました。なかでも繰り返しの急速充電でも劣化しにくいバッテリーの開発に力を入れています。この点が重要なのは、わたしたちが急速充電ネットワークのパートナーとしてエレクトリファイ・アメリカ（Electrify America）を選ぶことを念頭に入れて、900Vのアーキテクチャーを開発してきたからです」
テスラは敵ではない
ローリンソンは13年にルシッドに入社する前、テスラで車両エンジニアリングを担当するヴァイスプレジデントであり、「モデルS」のチーフエンジニアだった。彼がテスラを高く評価するのも当然だろう。
このためルシッドのターゲットがメルセデス・ベンツ「Sクラス」の顧客だとしながらも、テスラとの比較についてまったくの的外れともいえないと認めている。「テスラが今日の電動パワートレイン技術をリードしていることは、まぎれもない事実です。ある意味、正当な比較だと思います」と、ローリンソンは言う。
「（ポルシェの）タイカンの航続距離が期待を下回る数値であることが明らかになったあと、テスラの株価が急騰したことは非常に興味深いですね。株価が上がった要因はほかにもいろいろあるでしょうが、タイカンの航続距離も確実に影響していると思います。EVの開発で最も重要なのはエネルギー効率であり、わたしたちのクルマは4マイル（6.4km）/kWhを目標にしています」
ローリンソンは、今年の夏の終わりごろにはルシッド・エアの量産モデルをネットのライヴ配信で披露できると考えている。そしてパンデミックの動向次第では、今年中の販売開始の可能性も視野に入れているという。彼の言葉が現実になることを祈りたい。
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